Las cámaras que agrupan a los productores, a la agroindustria y a los puertos privados sentaron una vez más su postura respecto del sistema de navegación troncal, a raíz del reciente discurso del presidente Alberto Fernández.

En un comunicado de prensa, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales defendieron el modelo de licitación para las obras en la vía navegable troncal.

“Creemos que hay que ir por otro camino y avanzar rápidamente en el llamado a licitación para la profundización y balizamiento de la principal salida de nuestras exportaciones a riesgo empresario y sin costo para el Estado”, dijeron.

Insuficientes. Tras los dichos de Fernández respecto del “saldo positivo de US$ 29.000.000 obtenido en este primer año de transición”, las entidades recordador que el monto es producto del cobro del peaje que es abonado por la carga con destino a ejecutar obras de mejora en la VNT.

“Parte de esas obras, que corresponden al mantenimiento de la profundidad del río para que los buques puedan navegar con seguridad y con la mayor carga posible, no han sido suficientes, ni totalmente eficientes, pese a la buena predisposición del equipo de trabajo de la AGP y del Ministerio de Transporte de la Nación, empeorando aún más el poder afrontar la situación de la histórica bajante del Río Paraná”, aseguraron.

Limitación y Santa Fe al Norte. En efecto, para el sector privado, el menor dragado limitó el tonelaje efectivo embarcado, “generando sobrecostos por US$ 250.000.000 debido a la utilización de mayor cantidad de buques para exportar la misma cantidad de mercadería o el traslado de las mismas por camión a los puertos de Bahía Blanca y Quequén”.

Las cámaras reconocieron las obras de dragado y balizamiento en el tramo hasta Confluencia desde Santa Fe: “Ya se venían realizando, pero la diferencia radica en la reciente fijación de un peaje para financiarlas por un monto de US$ 1,47 por TRN”, apuntaron.

“No estamos en contra de la fijación de un peaje”, reconocieron, tras agregar que el mismo debe guardar “una relación lógica con el mejoramiento a proporcionar”.

Para las entidades, la relación lógica es la que surgió en el estudio que financiaron con Latinoconsult, que arrojó una tarifa de US$ 0,66 por TRN para dichas obras.

“El mayor beneficio que se puede lograr en este tramo tiene que ver con las obras de mejora que se deben realizar en el Puente Gral. Belgrano a costos relativamente bajos y que entendemos estarían en proceso de ejecución”, manifestaron, abriendo un último paraguas: “Se deben respetar los acuerdos preexistentes que se mantienen con los otros países usuarios”.

Vale la pena recordar que la principal oposición internacional provino del Paraguay, histórico y crucial proveedores de materia prima para el cordón portuario agroindustrial.

El Magdalena. Para argumentar respecto del proyecto mimado por la provincia de Buenos Aires, la construcción de un canal de navegación alternativo al Emilio Mitre (el Canal Magdalena, mega impulsado por el ex subsecretario de Puertos, Horacio Tettamanti), las organizaciones contrataron a la consultora Serman para que les informe sobre la viabilidad económica y financiera del proyecto.

“Los supuestos beneficios que representa el ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación que permite el Proyecto, no son suficientes para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del nuevo Canal”, subrayaron.

Para ellos, el canal no les aporta “ningún beneficio palpable, teniendo uno preexistente a pocos kilómetros del proyectado”, sentenciaron, tras abonar el criterio en el hecho de que “el 80% de nuestras exportaciones e importaciones transitan por esta Vía Navegable”.