Referentes del negocio fluvial se reunieron en Rosario, coincidieron en que la iniciativa del Presidente demandará al menos un año y reclamaron por obras menores.

La renuncia del subsecretario de puertos y vías navegables, Pablo Piccirilli Francos, que se produjo a fin de mes de abril, unas horas antes de que comenzara el XVIII Encuentro Argentino de transporte fluvial en la Bolsa de Comercio de Rosario, puso en blanco sobre negro las dificultades que existen en la administración de La Libertad Avanza para armar la licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay, por donde sale el 75% de las agroexportaciones del país.

Según publicó el medio Iprofesional, la noticia cayó como una bomba entre el ecosistema que suele reunirse en la Bolsa de Comercio para discutir la actualidad del transporte fluvial entre empresarios, funcionarios, especialistas, gremialistas y dirigentes políticos vinculados a la actividad.

De hecho, estuvo presente el gobernador de la provincia de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, quien se mostró conforme con la decisión de la administración de Javier Milei de volver a licitar las operaciones de la autopista fluvial a un operador privado, sin subsidio estatal de tarifa y las obras a riesgo de la compañía ganadora de la licitación.

Una posición que coincide con lo solicitado por las entidades agroindustriales y que alinea al sector empresarial con la política nacional y provincial de Santa Fe.

Sin embargo, la renuncia de Piccirilli Francos del 30 de abril pasado trajo consigo un freno al optimismo del sector privado, por lo que se lee como una deserción fruto de operaciones subterráneas de jugadores con grandes intereses en la materia.

Durante 25 años, el manejo de la Hidrovía estuvo en manos de la empresa belga multinacional, líder en dragado, Jan de Nul y de su socia local, Emepa, que se encargó del balizamiento.

En junio de 2021, venció la concesión a Emepa y Jan de Nul, y la administración de Alberto Fernández, con la firma de su ministro Gabriel Katopodis, transfirió a la Administración General de Puertos S.E. (AGP), por un plazo inicial de un año que fue prorrogado hasta la actualidad, la responsabilidad de mantener el calado y la navegabilidad de la vía fluvial.

Una misión para la que no estaba prevista su actuación porque la AGP es una sociedad del Estado que sólo tiene a su cargo el manejo del Puerto de Buenos Aires, cuyas licencias también deberán ser revisadas si no se busca que se convierta en irrelevante y en una estación portuaria alimentadora o feeder, en medio de fuertes conflictos de intereses entre los operadores de la estación portuaria de los que iProfesional viene dando cuenta semana tras semana.

Lo cierto es que desde la decisión de Alberto Fernández y Gabriel Katopodis, la AGP carece de equipos propios de dragado para sostener el calado, comprometido en estos días por escasas precipitaciones y bajante del río Paraguay, y terminó contratando a la misma empresa multinacional, Jan de Nul, para que continuara con los trabajos en la Hidrovía.

Desde entonces, la AGP cobra un peaje por el servicio, por un total de 3,06 dólares por tonelada transportada, hasta que se realice una nueva licitación pública nacional e internacional que el Gobierno de Milei promete realizar, pero que los expertos reunidos en Rosario calculan que sólo podrá ser presentada en sociedad el próximo año.

Mientras la caja de la AGP recauda por el cobro del peaje, en un principio se incluyó a la empresa estatal dentro del paquete de empresas para ser privatizadas, pero, finalmente, el Gobierno retiró la propuesta, acumula deudas con los contratistas por el metro cúbico dragado y por las boyas instaladas en la autopista fluvial.

Deudas que se acumulan a pesar que pagan peaje más de 5.000 buques que transportan más de 125 millones de toneladas de carga de manera anual. Hablamos de una recaudación superior a los 250 millones de dólares.

En ese contexto, todo indica que la renuncia de Pablo Piccirilli Francos a la subsecretaría de vías navegables no se debió al expediente licitatorio de la Hidrovía que se diseña en las oficinas del quinto piso del Palacio de Hacienda donde mora el ministro de economía, Luis Caputo, sino a la imposibilidad de realizar obras menores desde la AGP e incluso por temas de precios, costos propios de la actividad fluvial.

Para el especialista Jorge Metz, que ocupó su cargo durante la gestión de Cambiemos, la nueva conducción «…no debe dejar de controlar los costos portuarios de carga y descarga en todos los puertos y, principalmente, los afectados a las operaciones granarías y aceites, el control de tasas portuarias y los servicios facturados o con infraestructura no ejecutada, por ejemplo, la tasa por fondeaderos en las radas de los puertos y también con las terminales de hidrocarburos».

Y sugirió: «Se debe participar en la actuación de los contratos y en los pliegos de licitación de Enarsa, Cammesa y otras empresas mientras dependan del Estado Nacional, persiguiendo aumento de oferentes y nuevos jugadores en todos los servicios al buque y a las mercaderías. El Decreto 70/23, de Milei, que desreguló la economía, auspiciaba el carácter de uso público del servicio en los puertos y los tráficos afectados a la energía. Ojo la Marina Mercantes actualmente se circunscribe a los fletes de CAMMESA y los remolcadores de puertos así que sabemos muy bien con quien debemos asociarnos a este desafío. Y, por último, pero no menos importante, está bien claro que uno de los problemas que afecta al desarrollo del cabotaje del país es el Código Aduanero y es imperioso promover su modificación».

Licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay: poco optimismo entre empresarios

Sin embargo, en el XVIII Encuentro Argentino de Transporte Fluvial se puso especial énfasis en el cortoplacismo teniendo en cuenta las dificultades para lanzar una licitación de la Hidrovía durante el corriente año.

El capitán Sergio Borrelli, especialista en puertos y transporte fluvial, señaló en la reunión que hay que aprovechar que la concesión de la autopista fluvial esté bajo la órbita de la AGP para «…realizar obras menores completamente necesarias. Por ejemplo, trabajos en radas, ensanches y zonas de maniobra, que un concesionario privado no podría tomar si no están especificados en el contrato. Además, se podría incorporar tecnología que mejore la navegación, apure las cargas y despachos de los buques y permita un mejor uso de las capacidades de las bodegas».

Por la Bolsa de Comercio de Rosario, Alfredo Sesé, coincidió con el capitán Borrelli, al afirmar que «se pueden lograr mejoras en el corto y mediano plazo con la AGP realizando obras complementarias e incorporando tecnología, mientras se avanza en la licitación a largo plazo».

En las disertaciones rosarinas quedaron anotadas las preocupaciones por los problemas de navegabilidad que afronta la hidrovía en estos momentos.

En Paraguay, la cámara de procesadores de oleaginosas y cereales advirtió que «el volumen de lluvias acumuladas en el año en la región de influencia de la Hidrovía Paraná-Paraguay se encuentra por debajo de lo esperado», y en Rosario se especuló con la posibilidad de realizar un plan gradual para dragar el lecho del río que permitiría acortar plazos temporales al evitar grandes estudios de impacto ambiental.

Los rumores indican que la licitación de los nuevos pliegos incluiría la posibilidad de dragar de a medio pie o de un pie por año (un pie es igual a 30,48 centímetros), para que los navegantes se acostumbren a la nueva profundidad y se aprovechen las dragas existentes en el terreno.